Päätoimittajalta: Lentävä kalakukko 3.0 — Itä-Suomi tarvitsee nopeat junayhteydet

Uusi oikorata Helsingistä Kouvolaan palvelisi koko Itä-Suomea ja lisäksi Venäjän liikennettä. Ikävä kyllä rakentaminen venyy parhaimmassakin tapauksessa kovin kauas. Nopeushyötyjä hehkuttaessa kannattaa muistaa realismi.

Timo Laitakari | timo.laitakari@lansi-savo.fi | Twitter: @Timo Laitakari
Timo Laitakari | timo.laitakari@lansi-savo.fi | Twitter: @Timo Laitakari

Kolmen tunnin juna Helsingistä Joensuuhun ja Kuopioon! Siinä on hieno tavoite koko itäiselle Suomelle.

Mikkelille tämä tarkoittaisi selvästi alle kahden tunnin yhteyttä Helsinkiin ja lentokentälle.

Nopea ratayhteys parantaisi matkailukohteiden saavutettavuutta, palvelisi vientiteollisuutta, kasvattaisi työssäkäyntialueita ja olisi kaiken lisäksi ympäristöteko, kun henkilöautoilun houkuttelevuus vähenisi.

Ei ihme, että moni poliitikko ja päättäjä kunta- ja uudistusministeri Anu Vehviläisestä (kesk.) vihreiden varapuheenjohtaja Veli Liikaseen on ehtinyt kannattaa ja vaatia selvitysten aloittamista.

Myös alueen maakunnat ovat yhdessä kirjelmöineet asiasta liikenneministeriöön ja lobbaavat rataa.

Itä-Suomi on jäämässä muun Suomen vauhdista melkein millä tahansa mittarilla. Kunnon panostus raideliikenteeseen voisi suuntaa korjata.

Kolmen tunnin juna Helsingistä Joensuuhun ja Kuopioon!
Tavoite on loistava. Se kannattaa kuitenkin muistaa, että toteutuminen on kaukana, rahaa tarvittaisiin karmeasti ja aikatavoitteestakin pitänee tinkiä.

Miljardit eurot vilisevät. Näiden jonossa ensin olevien hankkeiden toteuttaminen vie jo useita hallituskausia.

Suomessa on suunnittelupöydillä jo nyt valtavia ratainvestointeja. Helsingistä Turkuun suunnitellaan tunnin junaa, Helsingin ja Tampereen väliä pitäisi vauhdittaa, pääkaupunkiseudulla puhutaan Pisara-radasta.

Miljardit eurot vilisevät. Näiden jonossa ensin olevien hankkeiden toteuttaminen vie jo useita hallituskausia.

Itäsuunnan vuoro voisi olla parhaimmillaankin joskus 2030. Mitään kunnollisia suunnitelmia nopeista itäradoista ei ole tehty, joten kaikki arviot tulevista matka-ajoista ja töiden hintalapuista ovat karkeita.

Käytännössä kyse on siitä, että Helsingistä tehtäisiin sata kilometriä oikorataa Porvoon kautta Kouvolaan. Kun koukkaus Lahden kautta jäisi historiaan, matka-aika nopeutuisi tuntuvasti.

Aikaisemmin Mikkelin seudulla ja muualla Savonradan varressa on pidetty esillä Helsingistä Lahteen menevän radan jatkamista Heinolan kautta suoraan Mikkeliin.

Matka-ajassa Kouvolan kautta vievä oikorata häviää jonkin verran Heinolan oikoradalle. Kouvolan-reitin etu kuitenkin on, että toteuttaminen on edes jollain aikavälillä realistinen.

Kouvolan oikoradan valtti on, että hyöty kohdistuu sekä Savonradalle (Kouvolasta Mikkelin kautta Kuopioon) että Karjalanradalle (Kouvolasta Lappeenrannan ja Imatran kautta Joensuuhun) ja ennen kaikkea Venäjän liikenteeseen. Isossa eurooppalaisessa kuviossa yhteydet Venäjälle ja jopa Kiinaan ovat tärkeitä.

Kouvolan oikoradan tekeminen kytkeytyy suunnitelmiin pääradan yhdistämisestä Helsinki-Vantaan lentokentälle. Tämän ns. lentoradan karkea hintalappu on tällä tietoa noin kaksi miljardia euroa. Varsinaisen oikoradan hinta on tähän päälle vielä kaksi miljardia.

Ihan halvalla matka-ajat eivät siis lyhene.

Päivi Virta-Salo

Kolmen tunnin juna Helsingistä Joensuuhun ja Kuopioon!

Kun hankkeen puolustajat huolettomasti kertovat, että tämä toteutuu Kouvolan oikoradan myötä, rata-asioita tunteva saattaa kohotella kulmakarvojaan.

Nyt juna vie Helsingistä Kuopioon nopeimmillaan neljässä tunnissa ja Joensuuhun neljässä tunnissa ja vartissa. Oikorata lyhentää Helsingin ja Kouvolan väliä vajaalla puolella tunnilla.

Lyhyelläkin matematiikalla ymmärtää, ettei puolen tunnin oikaisu voi tuoda tunnin säästöä.

Lyhyelläkin matematiikalla ymmärtää, ettei puolen tunnin oikaisu voi tuoda tunnin säästöä. Jotain muutakin täytyy siis tehdä. Käytännössä myös Karjalanradalle ja Savonradalle pitää tehdä isot parannus- ja kunnostustyöt, jotta edes lähelle kolmea tuntia voidaan päästä.

Hintalappu kasvaa taas. Todellisuudessa kolme ja puoli tuntiakin on kova tavoite.

Etenkin väliasemilla asuvien on hyvä tiedostaa sekin, että nopeimmat junat eivät pysähdy edes kaikissa pikkukaupungeissa, kuntakeskuksista puhumattakaan.

Kouvolan oikoradan tekeminen olisi kallis paukku, mutta samalla se toisi kerralla ison nopeutuksen itäisen Suomen junayhteyksiin.

Millään muilla radanparannustöillä ei päästä läheskään samoihin kertavaikutuksiin. Tällä hetkellä esimerkiksi Karjalanradalla on käynnissä Luumäen ja Imatran välinen 189 miljoonan euron parannus. Kun se valmistuu vuonna 2023, vaikutus matkustajaliikenteen matka-aikoihin on VR:n arvion mukaan 5—10 minuuttia.

Liikennevirastossa valmistui keväällä selvitys radan parantamisesta Imatralta vielä Joensuuhun. Enimmillään matka-ajasta olisi nipistettävissä 21—31 minuuttia, ja tälle tulisi hintaa 331 miljoonaa euroa.

Hankeselvityksessä todetaan ykskantaan, etteivät mitkään tutkitut nopeutusvaihtoehdot ole yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Vaikka esimerkiksi tuo 331 miljoona tuntuu miljardihankkeiden joukossa pieneltä summalta, suhteessa radan käyttöön ja matkustajamääriin se on suuri.

Imatra—Joensuu-rataosuus on paikoitellen huonossa kunnossa. Selvityksessä annetaan ymmärtää, että jo nykyisen nopeuden säilyttämisessä on tekemistä. Pelkästään tämän vaatimien investointien hintalappu on 89 miljoonaa euroa.

Kouvolasta Kuopioon vievän radan parannusvaihtoehdoista on vastaava selvitys tuloillaan. Se on jo tiedossa, että Savonrata on kohtuullisen hyvässä kunnossa ja siellä nopeutta voidaan parantaa Karjalanrataa pienemmillä summilla. Tosin myös aikasäästöt jäävät pienemmiksi.

Entä mikä on realismi nopean idän pikajunan toteutumiseksi?

Vastaus jää poliitikoille. Perinteisillä taloudellisilla kannattavuus- ja hyötyvertailuilla hanke tuskin koskaan etenee. Harvaan asutussa Itä-Suomessa liikennevirrat jäävät auttamattomasti pienemmiksi kuin isojen etelän keskusten välillä.

Kyse on isosta strategisesta ja yhteiskuntapoliittisesta ratkaisusta. Kyse on siitä, halutaanko Itä-Suomi pitää mukana.

Kirjoittaja on Länsi-Savon vastaava päätoimittaja.

Kommentoi artikkelia

Jos haluat kommentoida nimettömänä, voit tehdä sen seuraavasti:
Kirjoita nimimerkkisi Nimi-kenttään, valitse Kommentoin mieluummin vieraana -kenttä ja lisää sähköpostiosoitteesi sähköpostikenttään. Sähköpostiosoite ei näy kommentoinnin yhteydessä. Voit myös kommentoida rekisteröityneenä luomalla tilin Disqus-palveluun tai kirjautumalla kommentointiin esimerkiksi Facebookin tai Twitterin avulla.

Lue kommentointiohjeet